Версия для печати

Инфраструктура как бизнес

Транспортная система должна развиваться как любая другая отрасль производства — в условиях свободы хозяйственной деятельности. Только так могут быть эффективно обеспечены интересы потребителей, в том числе государства

Юрий Кузнецов (старший научный сотрудник Института народнохозяйственного прогнозирования РАН кандидат экономических наук) — о транспортной системе страны.

В конце октября Госсовет РФ одобрил Транспортную стратегию Российской Федерации. Предполагается, что уже в этом году она будет рассмотрена и утверждена правительством и ляжет в основу государственной политики в этой сфере. Приведет ли это к серьезным структурным изменениям в ближайшем или отдаленном будущем?

Анализ документа показывает: нет, не приведет. Стратегия не предполагает принципиальных изменений в целях и принципах государственной политики. Поэтому все предложения по улучшению ситуации оказываются либо малозначительными, либо нереализуемыми.

Согласно одобренному документу, "стратегической целью функционирования и развития транспортной системы является обеспечение посредством транспорта экономического роста и повышения качества жизни нынешних и будущих поколений россиян". В этой формулировке проявляется традиционное представление о транспорте как некоей "инфраструктуре", которая не является самостоятельным производством, а служит обеспечению других сфер деятельности. Соответственно, "инфраструктурой" нельзя заниматься как обычным бизнесом и к ней неприменимы нормальные критерии экономической эффективности. При таком подходе, например, задача "удвоения ВВП за семь лет" как бы впрямую и не относится к транспорту; он может быть лишь вспомогательным средством, с помощью которого "другие" будут обеспечивать экономический рост. С другой стороны, никто не говорит, что транспортная инфраструктура должна быть государственным учреждением, подобно судам или полиции, которые тоже призваны "обеспечивать" все остальные сферы деятельности путем поддержания порядка. Считается, что "обеспечение инфраструктуры" — это все-таки хозяйственная деятельность.

Иными словами, транспортная инфраструктура при таком подходе оказывается в странном положении — это и не потребление, но в то же время и не вполне производство; это и не часть государственного аппарата, но одновременно и не часть экономики. Это сфера, в которой государство и бизнес нераздельно и навечно слиты. Так обстоит дело сейчас, так же оно, согласно Транспортной стратегии, должно обстоять и в будущем.

Вряд ли нужно специально объяснять, чем чревато подобное слияние государства и рынка — мы имеем возможность наблюдать это ежедневно, и не только в сфере транспорта. Но вдобавок этот подход не позволяет решить действительно серьезные проблемы, связанные с развитием транспортной инфраструктуры страны.

Главная из этих проблем состоит в следующем: в условиях особого статуса транспортной инфраструктуры невозможно определить рыночные (то есть объективные) цены на услуги дорог, мостов, железных дорог, портов, речных и морских путей и других инфраструктурных объектов. Невозможно экономически оценить стоимость пользования участками пространства для движения — участками земли, акваторий, воздушного пространства и т. д. Иными словами, исчезает критерий экономической эффективности проведения новых транспортных путей. Вследствие этого развитие транспортных сетей происходит нерациональным образом как в рамках отдельных видов транспорта, так и в рамках транспортной системы в целом. С одной стороны, ресурсы "размазываются" на строительство и содержание все возрастающей сети, с другой — значительные ее участки оказываются недоразвитыми с точки зрения нужд потребителей. Введение искусственных критериев (плотность сети, понятие "опорной сети" и т. д.) не решает этой проблемы, так как подменяет реальные предпочтения потребителей общими соображениями "экспертов", пытающихся заниматься централизованным планированием. При этом, учитывая масштабы и долговременный характер государственных вложений в транспортную сферу, любая ошибка проектировщика ведет к колоссальным убыткам для всего народного хозяйства. И эти убытки оказываются гораздо большими, чем потери от возможной ошибки частного инвестора, построившего отдельную дорогу или порт.

Решение этой проблемы состоит в поэтапном отделении государства от хозяйственной деятельности. Государство не должно заниматься производством товаров и услуг, в том числе услуг "инфраструктуры", и не должно владеть производственными активами. Все, что ему нужно от транспортной системы, в том числе услуги инфраструктуры, оно может купить у производителей. В случае же войны или чрезвычайной ситуации государство может распоряжаться частными производственными активами на основе законодательства о мобилизации и о реквизиции.

Транспортная система должна развиваться как любая другая отрасль производства — в условиях свободы хозяйственной деятельности. Только так могут быть эффективно обеспечены интересы потребителей, в том числе и государства.

Источник: "Эксперт", 1 декабря 2003 г .