Плиты и мосты

Система транспортных евразийских коридоров

Данная статья отталкивается от несколько устаревшей, но зато прозрачной логики геополитики. Мы будем рассматривать существующие и конструируемые транспортные коридоры как «мосты» или «тоннели» на геополитической карте евразийского суперконтинента. Карта эта сходна с обычной географической, но, как мы увидим, отличается от нее в некоторых важных деталях.

Конечно, анализируя соответствующие реалии, мы должны иметь в виду неизбежный впоследствии переход в «класс» экономической географии, ибо вершина геополитических амбиций есть постановка задачи на оптимизацию геоэкономики.

1

Геополитический потенциал перераспределяется на морских просторах, но создается он на материках.

В приложении к конфигурации транспортной сети это подразумевает необходимость (и даже неизбежность) создания «узлов связности», структурирующих потоки через границы геополитических материков. Такие узлы зачастую захватывают территорию целых стран, а иногда даже формируют собственные географические общности (Еврамерика, Австралазия).

На геополитическом глобусе отсутствует Антарктида. Нет там, как самостоятельного континента, и Африки, северная часть которой присоединена к Европе, северо-восточная — к Азии, а Нигерия — к Еврамерике. Австралия также разделена: ее северная оконечность включена в состав Австралазии (вместе с Малаккским полуостровом, оторванным от Азии).

Чрезвычайно сложную геополитическую структуру имеет Евразиатский суперконтинент, распадающийся на несколько отдельных «блоков», которые местами накладываются друг на друга, а иногда разделены цивилизационными «пустошами». С геополитической точки зрения «пустоши» имеют, скорее, «морскую», нежели «континентальную» природу: они образуют пространство коммуникации, а не пространство производства (Великую Степь недаром называли «травяным морем»).

Наиболее устойчивой структурной единицей Евразии является «длящийся из вечности в вечность» Китай. Вне всякой зависимости от того, в руках какого государства находится цивилизационный приоритет: Монголии, Манчжурии, Японии, России, Поднебесной Империи, Великобритании, США, — именно территория Китая структурирует важнейший Азиатско-Тихоокеанский регион. Зона влияния АТР включает в себя Алеутские острова, Аляску, Филиппинские острова, Вьетнам и Таиланд.

Следующей «единицей» является Индийский субконтинент объединенный с островом Цейлон (Шри-Ланка). Сегодня, как и во время Второй Мировой войны, территория Бангладеш, Бирмы, Лаоса, Камбоджи и (в меньшей степени) Вьетнама представляет собой геополитическую «пустыню»[1], непригодную для развертывания крупных операций — неважно военных или инвестиционных.

При всей важности Европейского субконтинента, вопрос о его геополитических границах далеко не очевиден. Так, неясно, следует ли понимать Ирландию как часть Европы, или она должна — вместе с Фарерскими островами и Исландией — быть отнесена к Еврамерике? Рассматривая в качестве «протоевропы» территорию Римской Республики, мы приходим к выводу, что всю Северную Африку: Египет, Ливия, Тунис, Марокко, — необходимо причислить к Европе. Что же касается «восточной границы Европы», то эта проблема уже столетиями обсуждается экономистами и политиками. Сегодня с легкой руки С.Хантингтона Россию и Европу принято разделять по линии проникновения западного христианства то есть по границе Польши.

Заметим здесь, что, во-первых, непонятно какая именно граница (и какой именно Польши) имеется в виду. Во-вторых, расхождения между католицизмом и православием носят в основном догматический характер, то есть касаются, прежде всего, ритуальной стороны христианства. Соответственно, они намного менее существенны, нежели этическая пропасть между католичеством и протестантизмом. Наконец, в третьих, с геополитической точки зрения конфессиональные «разломы» вторичны по отношению к географическим.

Естественным геополитическим барьером, замыкающим с востока европейский субконтинент, является линия Западная Двина –Днепр, стратегическое значение которой проявилось во всех войнах между Россией и европейскими государствами. Территория между меридианами Днепра и Одера прорезана крупными реками (Висла, Сан, Неман) и труднопроходимой горной системой Карпатских гор. Иными словами, она представляет собой типичный «слабый пункт» зону, где русский и европейский субконтиненты накладываются друг на друга. Подобно тому, как граница столкновения литосферных плит обозначена землетрясениями и вулканическими извержениями, зона взаимодействия геополитических субконтинентов отличается крайней нестабильностью.

Русский субконтинент продолжается на восток вплоть до Уральских гор и далее. Где-то между долинами Оби и Енисея он переходит в пустошь, простирающуюся до побережья Тихого океана. Вопрос о «естественной» восточной границе Руси весьма важен с исторической и этнографической точек зрения, но не представляет никакого практического интереса.

Район генезиса исламской цивилизации, включающий Аравийский полуостров, Малую Азию, Переднюю Азию, Иранское нагорье, а также Сомали и Судан является самостоятельной геополитической единицей — Афразией. В настоящее время она не только достигла своих естественных границ (Инд, Нил, Южное побережье Черного, Каспийского, Мраморного морей) но и проникла на территорию геополитической Европы, закрепившись в зоне Проливов и установив контроль над Северной Африкой.

Наконец, уже в наши дни формируется, как геополитическая общность, Центрально-азиатский субконтинент, включающий район Памира, территорию Афганистана и так называемые «прикаспийские страны». Вполне понятно, что эта «зона разлома» и ее непосредственное окружение обречены стать в первой половине XXI столетия полем этнополитических и военных конфликтов.

Завершая наш беглый обзор геополитической карты, заметим, что совокупный потенциал Евразии значительно превышает возможности обеих Америк, поэтому в интересах США любыми средствами воспрепятствовать объединению суперконтинента — неважно, в политическом, экономическом или семиотическом пространстве.

2

Впрочем, на сегодняшний день такое объединение невозможно — и, не столько из-за религиозных и политических разногласий (которые становятся все более и более преодолимыми, по мере расширения «черного списка» неугодных США режимов), сколько в силу так называемой «транспортной теоремы».

Согласно этой теореме геополитическая область сохраняет единство, если скорость развития ее инфраструктуры, превышает скорость экономического роста ее регионов. В противном случае в экономике регионов нарастает автаркия. На определенной стадии издержки от существования общности (более-менее постоянные) начинают превышать коммуникационные прибыли (которые с ростом автаркии, естественно, снижаются). Соответственно, элита регионов, вынужденная — с ростом автаркии — сосредотачиваться на местных проблемах, утрачивает «имперское» мышление. Коль скоро это произошло, существование геополитической «единицы» становится метастабильным. Практически любое внешнее воздействие индуцирует фазовый переход, при котором область распадается на региональные образования.

 С учетом ограничений «транспортной теоремы» утверждение о «необратимом характере» глобализации выглядит несколько преждевременными. В сущности, на сегодня глобализационные процессы на суперконтиненте требуют постоянной «подпитки» финансовым, административным и, наконец, чисто военным ресурсом, изыскивать который становится все труднее.

Альтернативой является создание сбалансированной и симметризованной единой евразийской коммуникационной системы, включающей в себя механизм развития.

3

Чтобы наметить контуры этой системы, дополним геополитический чертеж геокультурным «орнаментом». Деление по государствам и этносам является вторичным по отношению к классификации, задаваемой параметром «цивилизация».

Понятие о различных цивилизациях (культурно-исторических общностях), сосуществующих на земном шаре, было введено в науку Н.Данилевским. Он же впервые показал, что цивилизации не смешиваются между собой и изменяются только в исторических масштабах времен. Н.Данилевский связал формирование цивилизации с особенностями господствующих ландшафтов и некоторыми случайными привходящими факторами.

С.Хантингтон[2], чья трактовка термина «цивилизация» является сейчас наиболее популярной, понимает под признаками цивилизации «культурную общность»: язык, историю, религию, обычаи.

Подход С.Хантингтона опирается на рамку «идентичности»[3] и обладает всеми недостатками индуктивного метода. Переопределим «цивилизацию», используя дедуктивное дихотомическое деление.

Назовем «технологией» любой проектор информационного пространства на онтологическое. Определим «цивилизацию», как образ жизни, заданный в виде совокупности общественно используемых технологий и рамочных ограничений, наложенных на эти технологии. Иными словами, «цивилизация» есть способ взаимодействия носителей разума с окружающей средой, форма существования социосистемы.

Схему рамочных принципов цивилизации можно построить следующими бинарными разложениями:

• время-ориентированная / пространственно-ориентированная;
• личность-ориентированная / коллектив-ориентированная;
• рациональная / трансцендентная;
• духовная / материальная.

Данная дихотомическая классификация удовлетворительно описывает «хаттингтоновское разложение», объясняет его происхождение и указывает границы применимости. Тем самым, она прагматически удобна.

Она позволяет выделить три вполне сформировавшиеся, осознающие себя самостоятельные цивилизации:

Западная или Евро-Атлантическая цивилизация относится к время-ориентированным, личностным, рациональным, материальным. Иными словами, ее парадигмальные ценности: развитие — человек (свобода) — разум (познание) — богатство. Эта цивилизация составляет основу Ойкумены, она сосредоточила в своих руках более половины накопленных человечеством ресурсов и играет ведущую роль в большинстве международных организаций.

Евразийская цивилизация включает Китай, Корею, Японию, Индию, некоторые страны Юго-Восточной Азии. Эта цивилизация пространственно — и коллективно-ориентирована, духовная. Рациональность ее смешана, поскольку современная Евразийская цивилизация представляет собой суперпозицию двух очень близких культур: рационального конфуцианского Китая и трансцендентной буддистской Индии.

Евро-Атлантическая и Евразийская цивилизация взаимно дополнительны, что указывает на отсутствие почвы для серьезных конфликтов между ними. (Мир поделен, причем каждый из партнеров владеет именно той его «половиной», которая представляет для него ценность).

Напротив, Афразийская (Исламская) цивилизация подобна Западу почти во всем: она время-ориентирована, рациональна, материальна. Единственное разграничение происходит на уровне коллективности: мир Ислама — общинно-ориентирован. В данном случае никакой дополнительности нет: цивилизации ведут остро конфликтное существование и делят конечные материальные ресурсы.

Современное мировое право, индустриальное, то есть, Евро-Атлантическое по своему происхождению, не позволяет принадлежащей к другой цивилизации стране, ее лидерам или бизнесменам войти в мировую элиту без утраты внешней (проявляемой) идентичности. Это не критично для евразийской цивилизации, где идентичность носит внутренний характер, однако, исламскими народами воспринимается как вызов.

Обратим внимание на относительную бедность цивилизационной структуры мира: из шестнадцати возможных структур реализовано всего три, причем одна из них занимает пять геополитических единиц (Америка, Австралия, европейский и русский субконтиненты, Еврамерика), вторая — две единицы (АТР и индийский субконтинент) и третья — одну (Афразия).

Россия исторически принадлежит к Евро-Атлантическому сообществу, но является экзотической его культурой, что обусловлено тесными контактами с Евразийской цивилизацией в период монгольского завоевания.

Положение России на «карте цивилизаций» уникально: страна находится на пересечении векторов всех трех великих цивилизаций. Что, собственно, и делает нашу страну (при всей слабости ее нынешнего военно-экономического положения) одним из игроков на «мировой шахматной доске».     

Сопоставим условную «карту цивилизаций» и геополитический «чертеж» земного шара. Рассмотрим и ту, и другую схему в их историческом развитии, обращая внимание на динамику финансовых и товарных потоков, места и даты крупных военных столкновений, революций и гражданских войн.

Мы придем к выводу, что подобно геологическим континентам геополитические континенты также перемещаются, сообразуясь, словами Л.Фейхтвангера, «с часовой стрелкой истории».

В каждую эпоху их взаимное расположение и вектора движения обуславливают зоны, формы и интенсивности политических, экономических, социокультурных конфликтов.

Прозрачная параллель с теорией «дрейфа материков» А.Вегенера приводит нас к мысли ввести некий аналог литосферной плиты.

Назовем этно-культурной плитой единство суперэтноса, историко-географического ландшафта, породившего суперэтнос, и присоединенного семиотического пространства, порожденного суперэтносом.

Плиты взаимодействуют друг с другом, — обычно конфликтно. Но вместе с тем плиты обмениваются друг с другом материей/энергией/информацией.

4

Формализм этнокультурных плит позволяет сформулировать миссию евразийских транспортных коридоров: единственный геополитический суперконтинент, в пределах которого взаимодействуют все три мировые цивилизации, нуждается в трансцивилизационных «мостах».

5

Резкому усложнению мира, подошедшего к «пределу индустриальности»[4], отвечает понятийное, а, равным образом, и физическое расширение трансцивилизационных и транскультурных «мостов». Современные транспортные потоки лишь «в принципе» исчерпываются классической тетрадой: товары/люди/деньги/информация. Описывая межцивилизационные взаимодействия, выделим также:

• антропотоки[5], под которыми мы будем понимать любые процессы, переносящие идентичность, но не обязательно — людей;
• информпотоки;
• семиотоки, переносящие смыслы;
• технотоки, транслирующие технологии;
• инновотоки, перемещающие инновации.

Всякое перемещение информации между цивилизациями затруднено в силу различия парадигмальных принципов. Это означает, что коммуникационные механизмы в информационном пространстве институционально сопряжены с соответствующими механизмами в физическом пространстве. Иными словами, информационный «тоннель» должен дополняться обычным транспортным «коридором».

6

Итак, коммуникационные сети должны решать две задачи, на первый взгляд, взаимоисключающие. Во-первых, для государства, империи, геоэкономической общности транспортные «коридоры» суть механизмы, обеспечивающие экономическое и культурное единство некой территории и сохранение ее господствующих идентичностей. Во-вторых, для суперконтинента, насчитывающего несколько цивилизаций/культур/этносов, коммуникации представляют собой обобщенную систему обмена (сырьем, технологиями, смыслами…). Заметим в скобках, что «коридоры» представляют собой также «вектора движения» этно-культурных плит, обуславливающие политическую историю.

Двум задачам соответствуют две различные формы коммуникационных сетей.

Для сохранения организующих структур, «размываемых» транспортной теоремой, наиболее адекватными являются замкнутые кольцевые структуры, прорезанные сравнительно короткими радиальными ветвями («колесо и спицы»). «Идеальная» геоэкономическая карта Евразии насчитывает пять транспортных колец, и представляется достойным удивления (и сожаления) то обстоятельство, что лишь одно из них сейчас как-то функционирует.

Таким «условно действующим» кольцом является «центрально-европейское», включающее в свою орбиту страны Европейского Союза. Точкой «подключения» этого кольца к системе мировой торговли является крупнейший узел Роттердама-Европорта. Интересно, что фокус центрально-европейского кольца находится в Швейцарии, стране, не входящей в ЕС. Заметим, что одного этого обстоятельства достаточно, чтобы с юмором отнестись к ряду ультиматумов, направленных Швейцарии со стороны ЕС.

Для правильного распределения информационных/материальных/человеческих потоков центрально-европейское кольцо необходимо дополнить североевропейским (Янтарным), включающим Прибалтийские республики, Калининградскую область, Германию, Данию, Швецию, Норвегию, Финляндию, Северо-Запад России. Это кольцо также должно иметь свою точку «подключения» к мировым транспортным сетям, но, по различным причинам, ни один из существующих ныне портов для этой цели не подходит, что заставляет предложить концепцию выносного «свайного порта» в устье Финского залива.

В связи с прогрессирующим усложнением общемировой политической ситуации практически распалось на отдельные фрагменты средиземноморское транспортное кольцо, соединявшее Италию, Испанию, Португалию, Марокко, Алжир, Ливию, Египет, страны Леванта. «В теории» это кольцо должно иметь две точки «подключения» к мировой транспортной сети — Гибралтар и Суэц.

Еще хуже обстоит дело на восточной окраине континента, где сейчас развивается новый узел геополитического напряжения, чреватый региональной катастрофой. Вместо единого Дальневосточного кольца, соединяющего Корею, Китай, Манчьжурию, русский Приморский край, Сахалин, Японию исторически сложились обрывки магистралей, геополитически не ориентированные и в значительной степени бессмысленные. Это — Япония с несколькими крупными портами и экономически малоэффективной дорожной сетью, включающей совершенно нерентабельный тоннель на Хоккайдо. Это русский Приморский край с единственной железной дорогой, являющейся ответвлением Транссиба. Это — Китайская КВЖД, это отрезки железных дорог вдоль побережья Китая и Кореи. Заметим, что каждый из этих транспортных участков самостоятельно пытается «подключиться» к мировой системе коммуникаций, что затрудняет геоэкономическую балансировку транспортных потоков.

Во всяком случае, «задачей дня» в рамках СТЭК является воссоздание системы транспортных колец и вывод ее на «рабочий режим». Представляет интерес также конструирование дополнительных замкнутых структур, повышающих уровень связности регионов. Речь идет, прежде всего, о проектировании единого Каспийского кольца, включающего территории Грузии, Армении, Азербайджана, Турции, Казахстана, Ирана и Ирака.

7

Для обеспечения межкультурного и межцивилизационного диалога наиболее адекватной структурой являются линейные «мосты» — вертикальные и горизонтальные коммуникационные линии. Заметим, что в известном смысле таким «мостом» можно считать Россию в целом.

Оптимальная система линейных «коридоров» определяется расположением этно-культурных плит и соответствующих им транспортных колец. Тем самым возникает следующая коммуникативная структура:

Транссиб[6], широтный «коридор», соединяющий центрально-европейское и создающееся Дальневосточное кольцо. Узловые точки магистрали: Берлин, Варшава, Минск, Москва, Казань, Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, Советская гавань;

Севморпуть, кратчайшая транспортная артерия, соединяющая Северную Европу (Янтарное кольцо) и Дальний Восток. Включает в себя Беломоро-Балтийский канал и окраинные российские моря. Эта коммуникационная линия активно развивалась в советское время, но сейчас находится в упадке, хотя ее экономическое значение за прошедшие десятилетия только возросло. Узловые точки — Санкт-Петербург (вернее, проектируемый аванпорт в Финском заливе), Петрозаводск, Архангельск, Игарка, Диксон, Певек, Провидение и далее — на Камчатку, Владивосток, Алеутские острова, Аляску;

Каспийско-Тихоокеанский «коридор», соединяющий развивающееся Каспийское кольцо и азиатско-тихоокеанское побережье. Эта магистраль играет ведущую роль в процессе включения Китая в единую евразийскую систему торговли. В настоящий момент действует железнодорожная магистраль через Казахстан, станцию Дружба и далее в Китай через Урумчи на Ляньюнган. Речь идет о расширении этой транспортной артерии и включении ее в общую систему трансевразийских коридоров;

По мере восстановления Средиземноморского и развития Каспийского кольца неизбежно встанет вопрос об их соединении. В принципе, соответствующий коридор (ТРАСЕКА) уже существует и проходит по территории Украины, Болгарии, Румынии, Грузии, Азербайджана, Узбекистана, Туркменистана, Кыргызстана, Казахстана, Таджикистана. К сожалению, ввиду неоптимального функционирования соответствующих колец, политической нестабильности в Закавказье и сложных географических условий эффективность этой коммуникационной линии невысока. В сущности, на сегодняшний день ТРАСЕКА заменяет недостроенные кольцевые структуры. Так, для Азербайджана объем транзитных перевозок составляет 0,68 млн. т. или 5% от общего грузопотока, для Узбекистана соответствующий показатель — около 1%. Дополнительные проблемы создаются отсутствием современных масштабных портовых сооружений на восточном побережье Черного моря;

Особое значение мы придаем меридиональному Южному транспортному коридору, сшивающему Севморпуть (точка пересечения — Петрозаводск), Янтарное кольцо (Санкт-Петербург и его аванпорт), Транссиб (Казань), Средиземноморское кольцо (через Волго-Дон), Каспийское кольцо (Оля, Актау), ТРАСЕКА. Далее коридор уходит на юг, «подключая» к единой евразийской коммуникационной сети Афразию (через Ирак и Иран) и Индийский субконтинент (конечный терминал — Бомбей). По географическим условиям создание индийского транспортного кольца едва ли возможно, однако Южный Коридор, экономическая выгодность которого для стран-участниц очевидна, позволит поставить на повестку дипломатии, прежде всего, российской, вопрос о новой региональной структуре (Средневосточный пакт) в составе «вечных противников» Индии и Пакистана, а также России, Ирана и Ирака.